Aschaffenburg, 20. November 2010

Schienenverkehr liberalisieren

Die FDP Unterfranken fordert auf dem Weg hin zu dem anzustrebenden Ziel einer Privatisierung der Verkehrssparte der Deutschen Bahn AG zunächst eine Trennung von Schiene und Betrieb. Das Schienennetz muss mehrheitlich in staatlicher Hand bleiben, so wie es schon das Grundgesetz vorschreibt und von einer unabhängigen Gesellschaft, die sich nicht demselben Interessenkonflikt gegenüber sieht wie die DB Netz AG, verwaltet und vermarktet werden. Des Weiteren ist der Gewinnabschöpfungs- und Beherrschungsvertrag zwischen der DB Holding und der DB Netz AG mit sofortiger Wirkung aufzulösen, damit keine Quersubventionierung stattfinden kann. Mittelfristig muss – soweit der Kapitalmarkt dies in sinnvoller Art und Weise zulässt – die Verkehrssparte des privatrechtlich organisierten Staatsunternehmens DB AG in private Hände überführt werden.
In einem ersten Schritt ist die im Koalitionsvertrag vereinbarte und festgeschriebene Anreizregulierung (Deckelung der Trassenentgelte mit entsprechenden Anreizelementen zur Effizienzsteigerung und zum sorgsamen Umgang mit – auch staatlichen - Finanzmitteln) durchzuführen, so wie es bereits in anderen netzgebundenen Industrien (z.B. Telekommunikation) der Fall ist.
Bei den in Zukunft anstehenden Infrastrukturprojekten im Schienennetz müssen die Kapazitätsengpässe im Güterverkehr angegangen werden und neben den Prestigeprojekten (wie etwa Hochgeschwindigkeitsstrecken für ICEs) mehr Beachtung finden, um auch in der Realität mehr Transporte von der Straße auf die Schiene verlegen zu können. Hierzu sind vor allem die Schienenwege im Umland von großen Häfen und Güterbahnhöfen auszubauen.
Diesbezüglich sind die im Bundesverkehrswegeplan geplanten Aus- und Umbauten des Streckennetzes zügig durchzuführen, um der überhöhten Streckenauslastung gegenzusteuern.

Begründung:

Die DB A ist nach wie vor Quasi-Monopolist im deutschen Schienenverkehrsmarkt. Zwar verspürt sie im Nahverkehr zunehmenden (wenn auch schwachen) Wettbewerbsdruck, im Fernverkehr existiert derzeit kein einziger ernst zu nehmender Wettbewerber.
Die DB AG konnte in der Vergangenheit vermehrt wettbewerbshemmende Maßnahmen in opportunistischer Art und Weise einsetzen. Dass dem so ist, zeigen neueste Maßnahmen der zuständigen Regulierungsbehörde, der Bundesnetzagentur, gegenüber der Deutschen Bahn (Untersagung von Regionalfaktoren, Öffnung der Betriebszentralen für Wettbewerber etc.). Gemäß dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) gilt der Grundsatz des diskriminierungsfreien Zugangs zum Eisenbahnnetz (Schiene und Serviceeinrichtungen), was allerdings dadurch konterkariert wird, dass das Schienennetz von der DB Netz AG verwaltet und vermarktet wird. Dass eine 100%ige DB-Tochter hierbei den starken Anreiz hat, Wettbewerber zu benachteiligen, liegt auf der Hand.

Daher muss das Schienennetz der DB AG entzogen und durch eine unabhängige Instanz (ggf. auch staatlich, im Idealfall aber privat) verwaltet werden, damit dem Gleichberechtigungsgrundsatz Rechnung getragen wird und damit die DB AG ihre Machtstellung nicht weiter im Bereich der Preisfestsetzung und Trassenvergabe ausnutzen kann.
Mittelfristig muss – soweit der Kapitalmarkt dies in sinnvoller Art und Weise zulässt – die Verkehrssparte des privatrechtlich organisierten Staatsunternehmens DB AG in private Hände überführt werden. Bis dies möglich ist, muss die bereits im Koalitionsvertrag verankerte Anreizregulierung zügig umgesetzt werden, damit einerseits überhöhte Preissetzungen nicht mehr möglich sind und zweitens die DB AG durch dieses Konzept einen Anreiz hat, durch Kostensenkungen und Effizienzsteigerungen den eigenen Gewinn zu erhöhen. Investitionen in das Schienennetz sind bereits durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen dem Bund und der DB AG gesichert – eine (gefährliche) Unterinvestition in diesem Bereich ist also nahezu auszuschließen.

Im Güterverkehr steuern wir auf einen Kapazitätsengpass hin. Selbst der Nachhaltigkeitsrat warnte im August 2010 davor, dass die Schienennetzüberlastung nachhaltigen Güterverkehr verhindere. Besonders im Hinterland von Häfen deutet sich an, dass hier Effizienzsteigerungspotenziale vorhanden sind, die durch sinnvollen Aus- und Umbau des Schienennetzes zu realisieren sind. Das Umweltbundesamt zeigt in einem Gutachten, dass man für die (vergleichsweise) „günstige“ Investition von 11 Mrd. EUR die Kapazität des Güterverkehrs nachhaltig ausbauen und nahezu verdoppeln (!) könne. Diese Investition ist im Sinne der Nachhaltigkeit und auch der gewünschten verstärkten Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene unumgänglich. Prestigeprojekte wie die neuen Bahnhöfe in Berlin und Stuttgart tragen zu diesem Knappheitsproblem leider keine positiven Effekte bei.

JuLis Unterfranken


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